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来源：智车科技 当2020年初，新冠疫情突发，百度、京东、美团等在各地提供无人配送、无人清扫服务。在抗击疫情的过程中，自动驾驶商业化得到了很好的实践验证。's自动驾驶技术逐渐进入现实场景时，我们不禁要问这一技术究竟发展到了什么阶段。实现完全无人驾驶需要多长时间？未来有哪些问题和挑战？5月12日，“自动驾驶商业化应用场景高端研讨会”在中国电动汽车100 Online委员会召开，由100智能网研究院委员会与“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”成员企业联合推出的7项应用场景研究成果《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》正式发布。百人智能网研究院委员会朱雷博士介绍了自动驾驶在七大应用场景下的研究成果，以及当前行业发展中存在的痛点，并对自动驾驶在不同场景下的商业化进程进行了全面分析。
场景一：自动驾驶出租车 第一个场景属于自动驾驶出租车，是一个环保安全的应用场景。经过多年的发展，Robo-taxi在技术上取得了很大的进步，美国、荷兰和日本已经开始允许无人驾驶汽车进行测试。Waymo已经在亚利桑那州开始了无安全员的Robo-taxi服务，一些国内企业也开始尝试真正无人驾驶的出租车。在硬件成本方面，尤其是激光雷达，国产品牌的技术进步已经取代了国外的激光雷达。整个成本降低到原来的1/4甚至1/10。随着未来固态激光雷达的发展，其使用寿命将增加得更长，成本将进一步降低。预计整车价格已经达到百万以内，是未来大规模应用的重要基础。此外，随着整个Robo-taxi与人们日常出行习惯的融合，普通人已经能够获得Robo-taxi的服务。从点到点，到区域，从特定人群到更开放人群，从免费测试到收费尝试，我们正在一步步向普通出行服务靠拢。最显著的变化是从之前的专属App接入到普通人(消费者)更常用的百度地图和高德地图App，让人们更习惯Robo-taxi，让市场更贴近消费者，为Robo-taxi的大规模推广奠定了基础。自动驾驶解决方案提供商也从最初的一体化产业链发展到与整车厂商、出行服务商构建“1 1 1”出行生态圈，未来的商业模式更加清晰。
场景二：干线物流 第二个场景是围绕干线的物流，这也是一个市场巨大的应用场景。总的来说，中国的卡车管理相当严格。目前只有上海、常州、长沙等地发放了限量重卡牌照，牌照数量不应超过10个。而且，只有北京允许装车测试，其他地方只允许空车跑。目前，在中国跨城市或跨省测试许可证非常困难。最重要的一点是，国内法律目前不允许高速测试。政府和企业在高速接入上也有很大的差异。一方面，安全问题难以解决；另一方面，对于整个安全性没有更好的访问标准。对于在中美总部开展无人物流研发的企业来说，由于我国法律法规的限制，他们会更多地转向港口物流。然而，这种场景实际上与干线物流有很大不同，进一步影响了我国无人干线物流的商业化进程。通过调研发现，整个干线物流的商业难度不亚于Robo-taxi。虽然是高速无行人的结构化道路，对系统的要求可能相对较少，但也有一些特殊要求，比如重型卡车可能不允许突然刹车，定位相当复杂，所以对安全性的要求也很高。另外，在干线物流的两端，即使是上高速之前和上高速之后，对人的要求也比较高。因此，预测它将不能移除驱动器f 第三个场景是无人送餐，疫情期间的“明星”。从产业角度看，很多企业已经进入小批量生产，头部企业在全国乃至国外部署了大量车辆进行检测，数量超过数百辆。未来三年可能会进行量产，预计成本会从目前的40-60万降到8-15万。核心原因是激光雷达、线控底盘、计算平台逐渐国产化，未来可能会有部分手工部件转化为标准件，这将进一步降低成本。在商业节奏方面，预计未来将从简单的场景开始，比如大学、工业园区等封闭或半封闭园区的一些局部配送需求。随着技术的迭代、成本的进一步降低以及法律法规的许可，部分分销商被替代，分销企业的成本降低，整个下游服务的质量提高。随着智慧城市和无人配送网络、充电设施、停车站的建设，将形成城市无人配送服务体系，融合更多零售、物流、安防等服务，为社会提供更多服务，形成无人配送新生态。无人配送可能很快就会量产，但它有一个很大的问题，那就是脱离了现有的交通监管体系。在现行的交通法规中，很难定义无人驾驶车辆的属性。它们属于机动车还是非机动车？还是机器人？仍然有很多争议。通过与国外一些管理经验的比较，希望能为国内交通管理部门提供一些参考。美国根据无人配送车的类型分为两类。第一类是可以在人行道上行驶且体积比较小的车辆按照个人配送设备进行管理，并专门为其增加了一些相关的法律法规，即个人配送设备管理法律法规。另一种是在交通量相对较大的机动车道上行驶的车辆按照低速车辆进行管理，按照现行机动车法律法规进行管理，如nuro。德国采用牌照制度，围绕无人车发放部分牌照，管理严格。车辆运营线路也需要认证，固定车辆和固定线路一起发证。英国是按照微移动车来管理的，也就是中国的低速车。但考虑到这些无人配送车等交通参与者带来的交通风险相对较低，监管希望与这些风险相匹配，因此放宽了保险和路权。
场景三：无人配送 第四种场景，没有卫生，目前技术有一定的成熟度。一些龙头企业开始组建自己的环卫车队，为整个城市和环卫公司提供相关服务。根据一些计算，目前无人环卫的成本水平比普通环卫车队每月每公里高出1-2万，这意味着平均一公里的开放道路上实现无人环卫，每年将多出10-30万。未来，随着整个无人环卫技术的提高和成本的降低，真正大规模推广无人环卫的应用成为可能。
场景四：无人环卫 第五个场景是无人公交，目前国内外处于探索阶段，如Easymile、Apollon等，基本运行在1-3公里的简单环路环境中。总的来说，无人公交车技术和产业链的成熟程度还不够，因为公交车属于公共安全范畴，技术要求很高。而且，目前商业回报率相比出租车、物流、配送相当低，投资回收周期大概需要7年以上才能实现成本回收。
场景五：无人巴士 第六个场景是封闭的校园物流，其特点是在一些特定场景下的商业应用，以及在一些环境下的商业运营条件。封闭式校园物流可能需要较低的硬件成本，但对成本相对不敏感。比如一辆矿车的成本是1000万元，改造成本可能不到100万元，对于整车成本来说是比较小的。技术方面，由于整个环境车辆较少，允许自动驾驶和遥控驾驶混合使用，在这些特殊情况下很容易远程接管。由于这些区域相对可知可控，对绘制高精度地图，尤其是更新的要求很低，所以在整个技术上有应用基础。另一个重要方面是道路法规。这些车辆作为工程设备管理，不需要遵守《道路交通法》，法律法规限制很少。同时，这些车辆往往是一个主体，比如一个港口，所有车辆都属于港口群，因此更容易解决交通事故。然而，这些封闭场景的物流有其自身的局限性。第一，市场空间非常有限。中国有300多个港口，2000多个矿山，200多个机场，市场会结束，没有进一步扩张的空间。另外，整个技术可移植性相对较差，由于矿区、港口、机场各个场景的特殊性，很难复制或迁移到其他场景。对于开放道路场景，他们的技术很难应用。
场景六：封闭园区物流 第七个场景是自动泊车服务。前六个场景聚焦To B业务，只有自主泊车服务聚焦乘用车。自主停车服务技术分为三大方向，即自行车智能化、车路协同、强场控。停车听起来简单，但还是需要很强的技术能力。比如是否可以停在固定车位或者多个车位，是否只能停在1-3米的短距离内，或者进入停车场后是否可以停在指定车位，或者车辆是否可以停在一层或者跨两三层，这些技术要求都有很大的不同。根据这些功能需求，对整个行业的调查显示，未来有三大趋势：第一是具有AVP功能的车辆，未来1-2年，很多主机厂将进行量产。比如戴姆勒、一汽、广汽、魏玛、长城，今明两年都将投入量产。第二，整个行业有一个最大的问题。停车场和主机厂之间的产业发展节奏非常不协调。我担心自己建了AVP停车场不停车，主机厂也担心生产的这么多车辆不准停在合适的停车场，制约了整个行业的发展。第三，消费者方面，调查发现，超过80%的消费者期待拥有AVP功能的车辆，但他们最担心的是事故发生后是否应该承担事故责任。结合整个行业，推测AVP停车场的发展节奏。目前法律法规不允许无人停车，低速封闭场景下车内无人。因此，场侧覆盖率将带动车侧渗透率，促进产业发展。未来AVP的商业节奏将分为三步。第一步是实现AVP在固定车位的住宅或写字楼周边的高端车型的智能自行车路线。第二步，逐步升级车辆周转率高的交通枢纽和医院的AVP停车场。随着这些停车场覆盖率的提高，AVP车辆的渗透率也会提高。第三，当AVP车辆渗透率达到30%时，将刺激AVP停车场的建设。 |
